Tính tới ngày 30/6/2001, số xe máy mà các doanh nghiệp có vốn đầu t nớc
ngoài tại Việt Nam đã tiêu thụ đợc là 910.000 xe, con số này còn kém xa công
suất thiết kế dự tính ban đầu là 1,634 triệu xe/năm. Tuy vậy, lợi nhuận thu về lại
là những con số không hề nhỏ.
5
Cũng theo đánh giá của các chuyên gia, hiện nay giá bán xe gắn máy của
các doanh nghiệp có vốn đầu t nớc ngoài tại Việt Nam cao hơn rất nhiều so với
giá các loại xe cùng loại đợc sản xuất tại các nớc ASEAN, Đài Loan thậm chí
cao hơn rất nhiều so với giá dự tính trong luận chứng kinh tế kỹ thuật. Đơn cử
ngay nh xe Super Dream đợc dự kiến sản xuất và bán với giá ban đầu là 1750
USD/xe nhng giá bán lẻ thực tế ban đầu là tơng đơng 2.100 USD/xe. Đặc biệt
trong điều kiện mức thu nhập bình quân đầu ngời của ngời dân Việt Nam còn
thấp hơn từ 2,5 10 lần so với một số nớc ASEAN khác thì giá bán xe gắn máy
hiện nay của các doanh nghiệp có vốn đầu t nớc ngoài đợc các chuyên gia đánh
giá là cao bất hợp lý.
Trong vòng 2 năm trở lại đây, nắm bắt đợc nhu cầu về xe gắn máy tại Việt
Nam là rất cao, những ông chủ tập đoàn sản xuất xe gắn máy lớn tại Trung Quốc
nh: tập đoàn Lifan, Zongshen, Hongda, bằng chiến thuật theo mẫu của các
động cơ đang có sẵn trên thị trờng đã sản xuất hàng loạt sản phẩm xe gắn máy với
giá bán thấp kỷ lục để xuất sang các thị trờng Đông nam á,Châu phi, Bắc
mỹ trong đó có Việt Nam. ý đồ này đã thực sự rất thành công trên thị trờng Việt
Nam vì một phần lớn bộ ngời dân lao động Việt Nam có nhu cầu mua xe gắn
máy song lại có thu nhập thấp, hoặc những ngời có nhu cầu đổi xe mới song lại
không có đủ tiền.
Với sự xuất hiện của các sản phẩm xe gắn máy Trung Quốc, thị trờng xe
gắn máy Việt Nam đã thực sự sôi động lên rất nhiều. Những sản phẩm xe gắn
máy Trung Quốc đợc nhập khẩu vào Việt Nam hàng loạt với giá bán rất thấp, tuỳ
thuộc vào từng chủng loại, động cơ mà giá bán chỉ dao động từ 8.000.000 VND
10.000.000 VND. Ngời tiêu dùng Việt Nam đã có thể thoả mãn nhu cầu của
mình với những sản phẩm đa dạng, phong phú mà giá bán chỉ bằng 1/3 giá bán
của một số hãng sản xuất xe gắn máy nổi tiếng nh: Honda, Suzuki, Yamaha,
Gián tiếp đa sản phẩm xe gắn máy Trung Quốc vào thị trờng Việt Nam đó
là những doanh nghiệp lắp ráp dây chuyền dạng IKD. Doanh nghiệp lắp ráp trên
thị trờng Việt Nam tồn tại lên tới hàng trăm doanh nghiệp lớn, nhỏ của Việt Nam
cũng có mà liên doanh với nớc ngoài cũng có.
6
Qua đó ta cũng thấy sản lợng xe gắn máy Trung Quốc đa vào thị trờng Việt
Nam cũng ngày càng tăng lên.
Hoạt động của các doanh nghiệp này chủ yếu là nhập linh kiện, chi tiết,
phụ tùng của các hãng sản xuất tại Trung Quốc rồi đem về lắp ráp, hoàn thiện để
tung ra thị trờng. Với giá đầu vào của một bộ linh kiện dao động từ 300 350 $/
bộ linh kiện, trong đó giá bán ra dao động khoảng từ 8.000.000 VND
10.000.000 VND đã thu hút rất nhiều các doanh nghiệp lắp ráp này đi vào hoạt
động.
Lợi nhuận thu về tính trên một sản phẩm tuy đã giảm (có doanh nghiệp lợi
nhuận chỉ còn khoảng 50.000 VND/sp so với trớc đây là 2.000.000/sp) nhng trái
với dự đoán, đầu năm 2001, số lợng linh kiện xe gắn máy sẽ giảm đáng kể do các
doanh nghiệp lắp ráp xe gắn máy dạng IKD trong nớc e ngại vì thuế đánh theo tỷ
lệ nội địa hoá mới từ năm 2001 tăng so với trớc đây, vẫn có khoảng 150.000 bộ
linh kiện xe gắn máy đợc nhập khẩu. Họ, những doanh nghiệp lắp ráp vẫn tiến
hành hoạt động kinh doanh vì họ đang kỳ vọng vào:
+ Những ngời dân có nhu cầu xe gắn máy cao song lại có thu nhập thấp.
+ Nhu cầu của những ngời dân mong muốn đổi xe cũ sang xe mới nhng lại
không đủ tiền
+ Giá bán xe gắn máy lắp ráp có thể tiếp tục hạ vì tỷ lệ áp dụng nội địa hoá
ngày càng tăng. Theo thống kê của Bộ công nghiệp cho thấy: nếu trong năm
2000, tỷ lệ nội địa hoá chỉ đạt từ 15% - 25% thì tới nay đã đạt mức nội địa hoá
trong khoảng 30% - hơn 40%.
Điều này cho thấy, với tỷ lệ nội địa hoá này, mức thuế suất nhập khẩu bộ
linh kiện IKD mà các doanh nghiệp phải chịu sẽ vẫn là 30%, không có gì thay đổi
so với mức thuế áp dụng cho bộ linh kiện IKD (tơng đơng mức nội địa hoá là
15%) từ trớc năm 2001. Đây cũng chính là lý do khiến nhiều chuyên gia cho rằng,
nếu chỉ sử dụng biện pháp đánh thuế theo tỷ lệ nộiđịa hoá theo số bộ linh kiện xe
7
máy(chủ yếu là có xuất xứ từ Trung Quốc) nhập khẩu trong năm 2001 chấc chắn
sẽ không kém gì so với năm 2000.
Điều này càng đợc khẳng định hơn khi nhiều doanh nghiệp đang lắp ráp xe
máy IKD thừa nhận dù chỉ lãi 50.000 VND/xe so với mức bình quân hiện nay là
1.500.000 VND/xe thì họ vẫn tiếp tục lắp xe máy IKD, nhất là khi xe máy Trung
Quốc có giá bán vẫn tỏ ra là hợp lý với túi tiền khu vực nông thôn và giới bình
dân.
Qua phân tích ở trên ta thấy, thị trờng xe gắn máy Việt Nam trong những
năm gần đây thực sự rất sôi động bởi đã có doanh nghiệp sản xuất lắp ráp xe
gắn máy có vốn đầu t nớc ngoài đi vào hoạt động cộng với đó là hàng loạt chủng
loại xe gắn máy Trung Quốc đợc nhập khẩu và lắp ráp bởi các dây chuyền dạng
IKD trên thị trờng Việt Nam. Trớc những thực trạng đó, công ty Honda Việt Nam
có rất nhiều cơ hội cũng nh thách thức để có thể tiếp tục tạo dựng và duy trì lòng
tin của ngời tiêu dùng Việt Nam vào những sản phẩm mà công ty đã và đang tiến
hành sản xuất lắp ráp.
8
II. Cơ hội và thách thức của Honda Việt Nam.
1.Cơ hội.
Cơ hội là những hoàn cảnh hay yếu tố có thể tạo điều kiện thuận lợi cho
việc khai thác hoặc phát triển 1 năng lực, một ý tởng hoặc một công việc kinh
doanh. Điều quan trọng đối với mỗi doanh nghiệp là cần phải biết tận dụng
những cơ hội , điểm mạnh của mình để ngày càng phát triển.
Với số dân trên 80 triệu ngời, phơng tiện di chuyển chủ yếu là xe gắn máy,
thị trờng Việt Nam là một thị trờng tiềm năng và đã tạo ra một cơ hội rất lớn cho
công ty Honda Việt Nam.
Những điểm yếu của các đối thủ cạnh tranh cũng đã và sẽ tạo cơ hội cho
chính công ty Honda Việt Nam. Nh chúng ta đã biết, thị trờng xe gắn máy trong
những năm gần đây đã thực sự trở nên sôi động. Sự ra đời của các liên doanh sản
xuất xe gắn máy, sự ra đời của các dây chuyền lắp ráp dạng IKD cùng với sự nhập
khẩu ồ ạt một lợng lớn xe gắn máy Trung Quốc vào Việt Nam đã làm cho thị tr-
ờng Việt Nam đã sôi động lại càng sôi động hơn.
Ngời tiêu dùng Việt Nam có nhu cầu về xe gắn máy song lại có thu nhập
thấp hoặc có nhu cầu đổi xe mới nhng lại không có đủ tiền giờ đây đã có thể thoả
mãn nhu cầu của mình bằng những sản phẩm đa dạng, phong phú mà giá bán lại
rất rẻ. Những chiếc xe máy Trung Quốc đợc nhập về hoặc đợc lắp ráp bởi các dây
chuyền lắp ráp dạng IKD có giá dao động chỉ từ 8.000.000 VND 10.000.000
VND. Với số tiền nh vậy, trớc đây ngời dân có thu nhập thấp không thể mua đợc
xe máy, nếu có thể thì chỉ mua đợc xe cũ mà thôi. Nhng giờ đây họ đã có thể thoả
mãn nhu cầu của mình. Tuy nhiên, do giá bán đầu ra thấp kỷ lục nh vậy thì một
vấn đề luôn đi kèm với nó mà ta cần phải xem xét đó là chất lợng. Chất lợng hay
có thể hiểu là tuổi thọ hay độ an toàn của những sản phẩm xe gắn máy Trung
Quốc thực sự là một vấn đề không thể kiểm soát nổi. Những ông chủ các tập đoàn
sản xuất xe gắn máy Trung Quốc thờ ơ với dịch vụ sau bán hàng, những cơ quan
hữu trách Vệt Nam vẫn cha có những biện pháp xử lý nghiêm minh. Và thế là vấn
đề chất lợng của xe gắn máy Trung Quốc thì chỉ có ngời sử dụng nó mới thấu
9
hiểu. Có những ngời tiền mất, tật mang, có những ngời phải chịu hậu quả đau xót
do việc sử dụng những chiếc xe máy Trung Quốc có độ an toàn thấp. Đó cũng
chính là nguyên nhân làm cho số vụ tai nạn giao thông ngày càng tăng lên. Rồi
cho đến khi những chiếc này bị hỏng thì khổ chủ của nó phải mang tiền đi sửa,
tiền sửa xe nhiều lần nh vậy tính ra cũng gần bằng tiền mua xe. Hầu nh những
chiếc xe này trớc khi đợc đa vào lu thông, ngời chcủ của nó phải tiến hành thay
thế, sửa chữa phụ tùng bởi sự cẩu thả, vội vàng trong quá trình lắp ráp để kịp thời
tung ra thị trờng.
Qua đây cũng đủ để cho chúng ta thấy chất lợng của xe gắn máy Trung
Quốc đang thực sự bị thả nổi và hậu quả hoàn toàn thuộc về ngời tiêu dùng còn
trách nhiệm thì không thuộc về ai cả.
Ngời tiêu dùng Việt Nam qua đó cũng có đợc cái nhìn so sánh và khẳng
định chất lợng của những sản phẩm do Honda Việt Nam cung cấp. Dù cho xe
Trung Quốc có lợi thế về giá rẻ nhng chất lợng không đảm bảo nh vậy thì việc
mất thị phần ở thị trờng Việt Nam là chuyện tất yếu sẽ xảy ra. Ngời tiêu dùng
Việt Nam sẽ lại quay về với những sản phẩm có chất lợng cao mà trong đó sản
phẩm của Honda là có chất lợng cao nhất.
Bản thân những điểm mạnh của công ty Honda Việt Nam đã tạo ra cơ hội
cho chính nó khi hoạt động trên thị trờng Việt Nam.
Honda là một tập đoàn sản xuất xe gắn máy lớn nhất trên thế giới. Các sản
phẩm xe gắn máy của Honda đã xuất hiện trên thị trờng Việt Nam từ những năm
đầu của thập kỷ 70. Sản phẩm ban đầu là những chiếc xe Honda Cup 50, Cup 70,
Super Cup, đã thực sự chinh phục đợc lòng tin của ngời tiêu dùng Việt Nam
bằng chính chất lợng và sự tiện dụng của những sản phẩm đó. Ngời tiêu dùng Việt
Nam biết tới xe gắn máy chính là do tập đoàn Honda mang lại, thậm chí ngời ta
còn gọi chiếc xe gắn máy là xe Honda.
10
Chính vì lẽ đó, việc thành lập và đi vào hoạt động của công ty Honda Việt
Nam đã đáp ứng đợc sự mong chờ và đón nhận của ngời tiêu dùng Việt Nam. Sau
gần 5 năm đi vào hoạt động kinh doanh, từ sản phẩm ban đầu là Super Dream và
tiếp sau đó là Honda Future, công ty Honda Việt Nam đã từng bớc trởng thành và
đứng vững đợc trên thị trờng Việt Nam.
Tính tới đầu năm 2001, Honda Việt Nam đã tiêu thụ đợc trên 300.000 xe
máy, chỉ tính riêng trong năm 2000 con số tiêu thụ đợc là trên 160.000 chiếc, lợi
nhuận luỹ kế đạt đợc là trên 65,7 triệu USD.
Với một đội ngũ công nhân lao động có tay nghề, đội ngũ kỹ s của Honda
Việt Nam đợc đào tạo tại nớc ngoài: (tại Honda Thái lan, Honda Nhật ) thực sự
là cơ sở để Honda Việt Nam bảo đảm chất lợng của từng sản phẩm sản xuất ra.
Bên cạnh đó, với một bộ máy quản trị chặt chẽ, thống nhất từ Tổng giám
đốc tới các giám đốc, phòng, ban, phân xởng, tổ sản xuất, chất lợng xe gắn máy
của Honda Việt Nam luôn đợc kiểm tra sát sao, chặt chẽ trớc khi xuất xởng và
bán tới tận tay ngời tiêu dùng. Sản phẩm của Honda Việt Nam đã đạt tiêu chuẩn
quản lý chất lợng ISO 9002.
Ngay từ khi xây dựng nhà máy tại Việt Nam, vấn đề môi trờng sản xuất đã
đợc quan tâm. Vì vậy, vừa qua Honda Việt Nam đã đợc cấp chứng chỉ đạt hệ
thống quản lý môi trờng theo tiêu chuẩn ISO 14000.
Với tầm nhìn chiến lợc lâu dài, các nhà quản trị của công ty Honda Việt
Nam đã và đang đầu t vào việc sản xuất 1 phần động cơ tại Việt Nam, bên cạnh
đó Honda Việt Nam còn tiến hành liên doanh với công ty VMEP để sản xuất
động cơ đầu tiên tại Việt Nam. Nh vậy, chúng ta có thể hy vọng rằng trong một t-
ơng lai không xa, ngời dân Việt Nam có thể sử dụng những chiếc xe máy đợc sản
xuất hoàn toàn tại Việt Nam.
11
Cùng với việc đảm bảo cung cấp cho ngời tiêu dùng những sản phẩm có
chất lợng cao, Honda Việt Nam cũng đồng thời xây dựng một mạng lới bảo hành,
sửa chữa, bảo dỡng cho tất cả các loại xe mang nhãn hiệu Honda trên toàn quốc.
Chính sự phục vụ tận tuỵ với khách hàng nh vậy mà Honda Việt Nam ngày càng
củng cố đợc lòng tin của khách hàng. Honda Việt Nam muốn tạo cho khách hàng
một niềm tin tuyệt đối vào sản phẩm mà công ty cung cấp vì bất kỳ ở nơi đâu xe
máy của Honda cũng đợc chăm sóc, bảo dỡng kỹ càng.
Qua phân tích ở trên ta thấy, công ty Honda Việt Nam có rất nhiều cơ hội
trong việc phát triển xe gắn máy trên thị trờng tiềm năng Việt Nam. Đã có sẵn uy
tín và lòng tin ở ngời tiêu dùng Việt Nam, công ty Honda Việt Nam cần phải có
những chính sách mang tính lâu dài kết hợp với những chiến lợc tức thời để tận
dụng tối đa những cơ hội nhằm ngày càng phát triển, khẳng định vị trí số 1 trong
lòng ngời tiêu dùng Việt Nam.
2.Thách thức
Thách thức hay còn gọi là những nguy cơ, là những hoàn cảnh hay yếu tố
có thể hạn chế việc phát triển một năng lực,một ý tởng hoặc một công việc kinh
doanh.
Có nhiều cơ hội nh vậy song Honda Việt Nam không phải là không đối mặt
với nhiều thách thức:
Thách thức đầu tiên phải kể đến đó là, Honda Việt Nam phải đối mặt với
sản phẩm xe gắn máy Trung Quốc.Theo số liệu báo Đầu t, cơ quan của Bộ kế
hoạch và đầu t ra ngày 13/02/2001 ta thấy: đầu tháng 2/2001, tập đoàn công
nghiệp Lifan (Trung Quốc) đã chính thức đa vào thị trờng Việt Nam những loại
xe gắn máy mới: xe LF 110 - 9A với động cơ 110cc Best Style LF 1p53FMH
(982), hệ thống đánh lửa DL CDI (khởi động điện tử một chiều), đánh lửa
nhanh, ổn định, dễ khởi động, bánh cam biến tốc lắp thêm vòng bi, chuyển đổi
12
nhẹ, linh hoạt, đã cho ta thấy họ, những ông chủ của các tập đoàn sản xuất xe
gắn máy Trung Quốc đã khai thác triệt để thị trờng Việt Nam.
Từ khi những chiếc xe gắn máy Trung Quốc xuất hiện ở Việt Nam thì thị
trờng xe gắn máy Việt Nam trở nên sôi động, nhu cầu mua xe tăng đột biến.
Một nớc với 80% số dân làm nông nghiệp thì ngời dân ở nớc đó không phải
là không có khó khăn. Nhiều ngời có nhu cầu mua xe máy hoặc những ngời đang
đi xe cũ nhng lại muốn đổi sang xe mới thì lại không có đủ tiền. Chính vì vậy, xe
máy Trung Quốc có mặt ở thị trờng Việt Nam với giá bán rẻ kỷ lục nh vậy đã đáp
ứng đợc một lợng lớn nhu cầu của những ngời dân lao động và giới bình dân. Mặc
dù biết là chất lợng xe máy Trung Quốc là không đảm bảo nhng họ vẫn mua bởi
nó phù hợp với túi tiền của họ.
Đứng trớc việc nhập khẩu ồ ạt xe máy Trung Quốc nh vậy, Honda Việt
Nam đã bị thiệt hại rất lớn. Sự thiệt hại này của Honda Việt Nam vừa là hữu hình
vừa là vô hình.
Thiệt hại hữu hình là ở chỗ: sức mua của ngời tiêu dùng Việt Nam với
những sản phẩm do Honda Việt Nam sản xuất đã giảm đi rất lớn do việc họ
chuyển sang mua sản phẩm xe gắn máy Trung Quốc với giá rẻ hơn rất nhiều.
Còn thiệt hại vô hình là ở chỗ: uy tín của công ty Honda đã bị suy giảm rất
lớn và giá trị của chúng là bao nhiêu thì không có một phép tính nào có thể tính đ-
ợc bởi việc sử dụng nhái lại những kiểu dáng, nhãn hiệu mà công ty Honda đã
gây dựng đợc sự tín nhiệm đối với ngời tiêu dùng nh: Dream II, Super Dream,
Wave, Spacy, Không những nhái lại kiểu dáng mà những ngời sản xuất xe
Trung Quốc còn nhái lại nhãn hiệu của Honda hoặc nếu nh có khác thì chỉ khác
ở một số bộ phận, chi tiết mà rất khó có thể nhận ra. Những ngời không sành về
xxe máy sẽ rất khó phân biệt đâu là xe Nhật, đâu là xe Trung Quốc. Tuy Honda
Việt Nam đã có những khuyến cáo và thông báo trên các phơng tiện thông tin đại
chúng về nhãn hiệu, kiểu dáng, nhng có vẻ vẫn cha đạt hiệu quả. Vấn đề này
13
thuộc phạm trù quyền sở hữu công nghệ, thuộc về các cơ quan hữu trách Việt
Nam, ngời tiêu dùng Việt Nam và các ông chủ các tập đoàn sản xuất xe gắn máy
Trung Quốc.
Thách thức kế tiếp là việc Honda Việt Nam phải đối mặt với dây chuyền
lắp ráp xe gắn máy dạng IKD:
Gián tiếp đa sản phẩm xe gắn máy Trung Quốc vào thị trờng Việt Nam đó
là những doanh nghiệp lắp ráp dây chuyền dạng IKD. Với giá đầu vào của một bộ
linh kiện dao động từ 300 $ - 350$/bộ linh kiện, trong đó giá bán ra dao động từ
8.000.000 VND 10.000.000VND đã thu hút rất nhiều các doanh nghiệp lắp ráp
dạng này đi vào hoạt động.
Cũng có thị trờng tiềm năng là khu vực nông thôn và giới bình dân, các dây
chuyền lắp ráp này cho đến thời điểm này tuy không rầm rộ nh trớc nhng vẫn còn
hoạt đoọng và theo dự tính thì giá bán xe gắn máy lắp ráp có thể sẽ tiếp tục hạ vì
tỷ lệ áp dụng nội điạ hoá ngày càng tăng lên. Điều này cũng gây ảnh hởng rất
nhiều đến Honda Việt Nam.
Thách thức tiếp theo của Honda Việt Nam là phải đối mặt với sự cạnh tranh
của các doanh nghiệp lắp ráp sản xuất xe máy có vốn đầu t nớc ngoài tại Việt
Nam.
Mặc dù không thể cạnh tranh với Honda Việt Nam về chất lợng nhng các
hãng sản xuất xe gắn máy khác lại có lợi thế hơn Hoda Việt Nam về chủng loại.
Chủng loại xe của các hãng này rất phong phú và đa dạng, rất hợp thời trang. Bên
cạnh đó, các công ty này còn có chiến lợc quảng cáo, tiếp thị rộng rãi, có dịch vụ
chăm sóc khách hàng rất chu đáo và có hình thức mua trả góp với lãi suất hợp
lý nhằm thu hút khách hàng.
Những sản phẩm của các công ty này thờng đợc giới trẻ a chuộng bởi sự
thời trang về màu sắc cũng nh kiểu dáng của nó.
14
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét